做为一个好奇心又有关的外行，曾一度与交通部质监局、公科院及全国各地的行业权威专家领导干部沟通交流讨论公路质量检验管理体系有关问题。彼此之间有的共识、存差别。自己觉得，可将公路基本建设品质梳理为一个指标值，即预估（如大中型修期)内的平整度转变不可超过预估值，属几何图形特点范围;往下可分解为强度和可靠性2个物理学（结构力学）指标值，强度体现了承载力，可靠性体现了该承载力的延续性;压实度、弯沉值、K30、Evp等均属于孙辈下列的衍化指标值或关系指标值。

一般而言，原材料及汇聚加工工艺一定时，固态高聚物的强度关键在于相对密度。针对公路路基工程，即土体夯实相对密度。高速液压夯实机可将已经夯实合格的土体再次缩小3~10%，对土体强度的提升实际效果不言而喻。

以上所说物件强度在各种荷载的重复的作用下能不能维持平稳，一般在于汇聚原材料内部结构颗粒物的匀称度。不匀称构造针对动载荷和轻度缺点更比较敏感，缓解疲劳工作能力低。分层次辗压土体层内颗粒物上密下疏、固层为硬软面平行面迎合，属非常典型的不匀称内部构造。高速液压夯实机以其危害区域内的诸辗压层为一体对土体颗粒物缩小重新组合，在增强颗粒物相对密度的与此同时减弱或清除了不仅有的层内及固层缺点，路基工程内部构造的匀称度明显提升。

标准配备的HC36高速液压夯实机3档9锤加肋平稳合格的96区的时候地基沉降量50~100mm。无论工程施工是不是根据规范，检验怎样精准，排水工程背96区加肋地基沉降量贴近或超过150mm的位置存有产品质量问题是一样的。原因是，96区土体抗压强度强度的差距并不是非常大，高速液压夯实机工程施工主要参数同样（击实强度和击实功一定）时路基工程地基沉降量差别却如此之大，很有可能吗?

由此可见，针对超常规进行的中国公路,目前公路品质评价指标体系用以确保回填品质合格,即所说合格(大概等同于中国医院门诊界定的所说临床医学痊愈，不清除康复后然后病发);高速液压夯实机用以在合格的基本上提升回填品质及质量缺点挽救，处理如何干都能合格及合格也不一定共用的实际问题(等同于对于症结施医)。

据全国各地很多实验，桥背96区加肋后地基沉降100mm以上，超出200mm的也属普遍。但是评测夯点压实度却有差异程度上降低（极少数提升)，高铁动车路基工程用Evp检测时指标值也有些降低。这是由于现阶段常见检测方法及仪器设备仅适用层析辗压的上边一部分（测试工具相对高度)或表层，而高速液压夯实机将数米厚的土体缩小重新组合后自上而下更为匀称化，虽土体相对密度均值提升了，但最高处很有可能被淡化了，压实度等指标值降低不足为怪。除非是底材坚硬、填层较薄、选用规范沙砾、从下向上均靠谱合格的低填道路，压实度才很有可能维持或有一定的升高。因而，用压实度这类部分评价指标体系考量总体实际效果不一定科学合理。高速液压夯实机加肋后平整加压力，立即检验加压力压实度就可以。铁路操纵最终3锤地基沉降量。

另据全国各地实验，高速液压夯实机加肋后，选用超重型标准贯入试验检验时，表面强度明显提升;基坑开挖或选用深层次标准贯入试验仪检验时，不一样深层土体强度均明显提升。标准贯入试验实验较贴近高速液压夯实机的夯实实际效果。沙砾填层可检验残留孔隙比。

高速液压夯实机具备提升路基工程品质的具体工作能力是毋容置疑的，能不能保质保量则在于它的管理人员和作业者。